Диверсант "shmoo"

Тому, кто приценивается к немецким представительским седанам, едва ли придет в голову покупать Jaguar XJ. А с точки зрения энтузиаста английской марки нет ничего скучнее, чем одинаковые с лица автомобили марки Audi.

Будем считать, что этот тест мы делаем для себя. Так сказать, для души. Но при этом сравнение — в общем, корректное. И новый Jaguar XJ 4.2, и Audi A8 4.2 — седаны с алюминиевыми кузовами, со схожей снаряженной массой, с двигателями V8 близкого рабочего объема. Даже шестиступенчатые «автоматы» ZF у них практически одинаковы! Правда, Audi полноприводный, а у Ягуара привод классический, задний, но это лишь усилит интригу. Ведь и Jaguar, и Audi A8 позиционируются как «автомобили для водителя».

Тут читатель непременно спросит: «А почему же вы не взяли третий drivers's car представительского класса — BMW седьмой серии?»

«Семерка» уже много раз появлялась на страницах Авторевю — мы рассказали о ней буквально все. Кроме того, скоро нам предстоит знакомство с обновленной машиной. Так что тему BMW до поры до времени оставим. А вот Audi A8 для нас — автомобиль новый. Он участвовал только в одном сравнительном тесте этой весной: тогда на Дмитровском автополигоне еще лежал снег, и замеров разгонной и тормозной динамики мы не проводили. А теперь проведем!

Jaguar и Audi различны, как прошлое и будущее. Легкий, поджарый, рельефный профиль Ягуара — прямое противопоставление мощному, лаконичному, геометрическому силуэту «восьмерки». Во внешности Ягуара больше показной консервативности: акцентированная трехобъемность кузова, передние сдвоенные фары, значение которых подчеркнуто выштамповками на капоте, классическая фальшрадиаторная решетка и игривые задние фонари. Внешность Audi более техногенная, хотя она тоже по-своему традиционна, с ясно выраженной преемственностью образа.

Так что выбирая, в какой из автомобилей заглянуть, словно решаешь, куда запустить машину времени. В будущее? В прошлое?

Хорошо, пусть будет Jaguar...

Первое «рукопожатие» — и сразу неприятный сюрприз: хромированная дверная ручка на Ягуаре «дышит», словно на выставочном макете, а чтобы открыть дверь, требуется приложить нешуточное усилие. Неважное начало знакомства с автомобилем за 113 тысяч евро. Но сама алюминиевая дверь закрывается с приятным дорогим причмокиванием. Неужели было сложно оснастить ее достойной ручкой?

Кстати, у центральной блокировки замков дверей Ягуара есть одна непонятная особенность: клавиша запирания дверей на передней панели «умирает» при выключении зажигания — управлять замком можно только при помощи дверных «флажков». Странно...

Внутри Ягуара — словно в магазине антикварной мебели. Не хватает лишь ценников с надписями: «передняя панель — кожа, массив ореха, инкрустация» или «кресло — кожа, XIX век». Нет, век-то как раз двадцать первый: у роскошного кремового сиденья — сверхлегкий магниевый каркас и восемь электрорегулировок. А историческую гармонию натуральных материалов нарушает пластик, причем не самого высокого качества. Верхняя часть передней панели хоть и мягкая на ощупь, но отзывается на постукивание плебейским дребезжанием, а кнопочки и подрулевые переключатели выполнены из дешевой пластмассы, едва ли уместной на автомобилях такого класса. Зато ворсистая мягкая ткань, которой обтянут потолок, очень похожа на натуральную шерсть, а потолочные ручки обтянуты кожей.

Со ступицы кожано-деревянного руля хищно скалится дикая кошка. Приборная панель — три равновеликих циферблата, окантованных хромом. Скромно, стильно и в высшей степени информативно. Но огорчил скупой монохромный двустрочный дисплейчик в комбинации приборов: он показывает лишь данные «дорожного» компьютера, да и то «в час по чайной ложке».

В центре передней панели пристроена еще одна милая вещица — аналоговые часики с хромированным ободком. А под часами расположился блок управления микроклиматом и аудиосистемой. По замыслу дизайнеров, черная полированная консоль должна ассоциироваться с роялем. Даже название отделки подобрали соответствующее — piano black. Выглядит богато, а на ощупь — снова ширпотреб. Клавиши-то не из слоновой кости, а из того же недорогого пластика. Как будто в концертный Stainway встроили клавиатуру от синтезатора Casio...

Зато клавиш и кнопок немного, и обращаться с ягуаровской электроникой — одно удовольствие: все просто и понятно, на уровне подсознания.

Тонкий хромированный селектор «автомата» с изящным ореховым набалдашником ходит по традиционной прорези в виде буквы «J». Красиво, но не всегда функционально: машина ведь изначально праворульная, поэтому, если перевести рычаг в зону ограничения верхних передач, набалдашник перекрывает цифры, а заодно и клавишу спортивного режима коробки. А индикации работы трансмиссии в комбинации приборов не предусмотрено.

Рядом с селектором «автомата» примостилась блестящая клавиша электромеханического стояночного тормоза — как на Ягуаре S-type. Алгоритм работы простой: поддеваешь клавишу наверх — ставишь на «ручник», нажимаешь — снимаешь с «ручника». Удобно!

Сзади в Ягуаре все просто. Нерегулируемый диван хорош по геометрии, жесткости и отформован под двух пассажиров. Но здесь поместятся и трое. Правда, сидеть посередине неловко: спинка плоская и жесткая, а ногам мешает трансмиссионный тоннель. А вот вдвоем здесь просторно — разве что ступням тесновато.

Из регулировок микроклимата — только направляемые дефлекторы. Причем мы обратили внимание на то, что пассажирам может поддувать в затылки из воздуховода под задним стеклом — так и простудиться недолго...

Центральный замок Audi отпирается, едва протягиваешь руку, чтобы схватиться за дверную ручку — машина оснащена системой доступа «advanced key». Причем замок может разблокировать одну или одновременно несколько дверей в зависимости от настройки. Ручки «жигулевского» образца требуют «обратного» хвата, зато всегда остаются чистыми внутри. И работают, в отличие от ягуаровских, безупречно. А захлопываются двери, пожалуй, даже благороднее, чем на Ягуаре.

В отличие от уютной, светлой атмосферы ягуаровского интерьера, обстановка в салоне Audi подчеркнуто деловая. И не только из-за строгой темной гаммы отделки — здесь, как и в экстерьере, превалируют прямые углы и идеально выверенные дуги. Материалы — воплощение немецкой основательности: гладкая кожа, разнофактурный пластик высочайшего качества и темный шпон, а вместо гламурного хрома — модный полированный алюминий. На дверях — вставки из нежной серой замши, а потолок обтянут нарочито грубой ячеистой тканью, напоминающей лен.

Глаза сперва разбегаются: сколько огоньков, дисплейчиков, клавиш и ручек! Вдобавок из недр передней панели выползает семидюймовый жидкокристаллический монитор системы MMI (Multi Media Interface). От него взгляд невольно скользит по широченной ниспадающей центральной консоли, где расположились органы управления климат-контролем, селектор шестиступенчатого «автомата» Tiptronic и контроллеры MMI. И только оглядев все это богатство, обращаешь внимание на великолепный кожаный бублик руля и иссеченную кровожадно-красными стрелками приборную панель. Огромные блюдца циферблатов «восьмерки» едва ли информативнее скромных приборов Ягуара, но смотрятся намного эффектнее. Вдобавок в комбинации Audi есть еще и крупный информационный дисплей.

Управляться с сервисной электроникой Audi довольно просто, однако некоторые решения выглядят спорно. Например, вращающиеся рукоятки блока раздельного климат-контроля не только отвечают за изменение температуры, но и управляют направлением воздушных потоков и интенсивностью обдува. Для настройки этих параметров сперва необходимо вызвать отдельной клавишей соответствующее подменю, а затем, вращая колесики, задавать нужные значения — все это требует излишнего внимания.

А вот эргономическая проработка интерфейса MMI достойна высшей оценки — хороши и «софт», и «железо». Но это отдельный разговор, и мы к нему еще вернемся на страницах АР.

Задний диван Audi, как и ягуаровский, рассчитан на двоих. Сидеть здесь удобнее, потому что под передними креслами достаточно места для ступней. Плюс к тому, крайние места оснащены двухдиапазонной регулировкой поясничного подпора: надувную «подушку» внутри спинки можно перемещать вверх-вниз. Вдобавок к услугам задних пассажиров Audi — раздельный климат-контроль, лучший в классе! Две вращающиеся рукоятки заведуют не только температурой и интенсивностью обдува, но и подогревом задних сидений и направлением воздушных потоков. Причем здесь шесть фронтальных воздуховодов — по два в центре, в ногах и на средних стойках!

Доступа к развлечениям обитатели «галерки» в Audi лишены — если в подлокотном боксе Ягуара установлен раздельный (!) блок управления аудиосистемой для задних седоков, то в «восьмерке» управлять «музыкой» можно только спереди. Зато двенадцать динамиков комплекса Bose обволакивают слушателей мощным детализированным звучанием, а цифровой процессор аккуратно имитирует правду жизни. Ягуаровский «рояль» с акустикой Alpine звучит намного проще. Правда, в нашем Ягуаре отсутствовал сабвуфер — он был снят для ремонта.

Audi отличается особым вниманием к приятным мелочам. Поддемпфировано все, что только можно, — крышки пепельниц, потолочные крючки (их тут шесть!), 12-вольтовая розетка в багажнике... Крышка багажника у Audi — с сервоприводом, тогда как Ягуар может похвастаться только ее доводчиком. Сам грузовой отсек Ягуара невысокий и широкий, тогда как огромный, пятисотлитровый, пенал багажника Audi намного глубже, а в спинке заднего дивана предусмотрен лючок с чехлом для длинномеров. Вот только чтобы достать какую-нибудь укатившуюся вглубь вещицу, нужно чуть ли не с ногами залезать в багажник. И если углубившегося в поисках какой-нибудь мелочи владельца Audi можно при желании запереть внутри грузового отсека, то Ягуар для таких гангстерских шуточек не годится — крышка багажника открывается изнутри.

Геометрия посадки водителя в Ягуаре почти идеальная. Есть даже такие регулировки, как продольное перемещение подушки кресла относительно спинки — и настройка педального узла! Водительское кресло обладает удобным профилем, но недостаток боковой поддержки все же чувствуется. Невысокие водители могут пожаловаться на подлокотник: в него упирается локоть при перемещении селектора «автомата».

Кресла в Audi — великолепные! Девять регулировок, включая изменяемые угол наклона верхней части спинки и длину подушки, отличный профиль, внятная боковая поддержка. А вот рулевой колонке иногда не хватает диапазона регулировок. Водителю среднего роста, предпочитающему низкую спортивную посадку, пожалуй, захочется опустить руль пониже. Замечание получил и педальный узел — за слишком большую разницу по уровню между педалями.

Рядом с селектором коробки передач в Audi, как и в Ягуаре, расположена удобная клавиша электромеханического «ручника» с тем же алгоритмом работы. Разница лишь в том, что стояночный тормоз на Audi помогает при трогании в горку — электроника самостоятельно вычисляет момент в начале движения, когда можно ослабить хватку. Стоящий на «ручнике» Ягуар вообще не тронется с места.

На Ягуаре двигатель запускается поворотом ключа, а на Audi можно использовать кнопку start со встроенным сканером отпечатков пальцев. Приложил палец — и «восьмерка» тут же опознает хозяина и приведет все настройки бортовой электроники в соответствие с личными предпочтениями! При этом сканер не имеет отношения к защите от угона, так что посягать на палец владельца злоумышленники не будут.

Разгон Ягуара — это кошачий прыжок. Ускорение мягкое, но интенсивное. Негромкий голос мотора богат обертонами и ласкает слух. Плавные реакции на педаль газа гармонично сочетаются с незаметными переключениями коробки «вверх» и «вниз»... Водительский азарт в стиле Jaguar — это не открытое пламя. Это жаркие угли!

Правда, такое интеллигентное обхождение скрадывает истинный темп набора скорости. Но на это обращаешь внимание, только оказавшись за рулем Audi.

Согласно нашим замерам, «восьмерка» разгоняется ноздря в ноздрю с Ягуаром. Но разве можно в это поверить, когда в ответ на малейшее прикосновение к упругой педали акселератора тебя подхватывает энергичная волна ускорения, а салон наполняется агрессивным рыком сорокаклапанника? Удерживая педаль в полу, ты раз за разом наблюдаешь, как алая стрелка тахометра стремительно идет в наступление на отметку «7», с ревом двигателя прорывается к границе красной зоны, а затем откатывается на свои позиции к высотке «4». Война, огонь!

Но «автомат» при этом работает так же мягко, как и на Ягуаре: незаметно перебирает передачи, ненадолго задумывается при переходе на пару ступеней «вниз» в режиме kick-down.

Особенность «автомата» Audi — наличие ручного секвентального режима. Причем он может быть активирован и в «драйве» — достаточно качнуть на себя один из подрулевых лепестков. Это очень удобно при обгонах. Правда, ручной режим не совсем честный: коробка все-таки переключается автоматически и «вверх», и «вниз». На Ягуаре есть только обычные «пониженные» диапазоны, в которых он худо-бедно начинает тормозить двигателем. На обеих машинах предусмотрен и спортивный режим коробки, но эффективен он только на Audi. При динамичной езде оба «автомата» перестают использовать шестую передачу, и на максимальную скорость соперники выходят на пятой передаче. Скоростные возможности Audi чуть выше — 255 км/ч против 248 км/ч у Ягуара. И, конечно же, немецкий седан увереннее стартует на скользких покрытиях благодаря полноприводной трансмиссии с межосевым дифференциалом Torsen.

Тормоза хороши. На Ягуаре удобнее замедляться плавно: усилие на длинноходной педали тормоза нарастает постепенно. Но при интенсивном торможении дозировать усилие сложнее. Зато в условиях рваной городской езды Ягуар с его мягкими реакциями на газ и тормоз оказывается более комфортным, чем Audi. Педаль на «восьмерке» очень чувствительная, с минимальным свободным ходом — замедление дозируешь в основном усилием нажатия. Это удобно при динамичной езде, но торможение в пробках требует привычки.

Но вот неожиданность — после первого же торможения с 200 км/ч на обоих автомобилях перегрелись колодки! Кроме того, при торможении на «миксте» (левые колеса на скользкой базальтовой плитке, правые — на бетоне, руль отпущен) обе машины понемногу уходили с траектории в сторону поверхности с большим коэффициентом сцепления. Помнится, «семерка» BMW тормозила здесь без траекторных отклонений...

Что касается управляемости, то от Ягуара ждешь кошачьих реакций — мягких, но быстрых. И при неспешной езде так оно и есть. При плавных, аккуратных отклонениях баранки Ягуар ведет себя вполне адекватно, а на руле ощущается хоть и очень слабое, но нарастающее реактивное действие.

Но стоит повернуть руль резче — и он «пустеет», а автомобиль слишком резво шарахается в сторону. На волнах асфальта при несимметричных ходах подвески возникают траекторные отклонения, а руль «оживает» в руках, самопроизвольно покачиваясь из стороны в сторону. Жесткие неровности отзываются на баранке ударами...

А что произойдет, если человек за рулем Ягуара не рассчитает скорость входа в вираж? Сперва автомобиль скользит передними колесами наружу поворота, а затем, с падением скорости, может перейти и в занос. Более того, если начать лихачить на извилистой дорожке, то Jaguar будет своевольничать — его склонность к неожиданно ранним «провалам» в скольжение задних колес стала сюрпризом. Может, нас ввели в заблуждение малые крены, которые подавляет пневмоподвеска с «активными» амортизаторами?

Причем если корректировать занос «по факту», как это делает большинство водителей, то Ягуар дольше, чем ожидаешь, «зависает» в скольжении. А корректировать занос с опережением непросто. К тому же при быстрых вращениях руля на большие углы гидроусилителю не хватает производительности, и баранку подклинивает.

Зато система стабилизации DSC — на страже. Стоит сделать движение рулем для коррекции заноса, как электроника мягко и надежно вмешается в дело.

Управляемость Audi настроена существенно лучше. Реакции на руль точны, однозначны, во всех режимах плавно прогрессивны и легко прогнозируемы. Усилие на руле ненамного больше ягуаровского, нарастание тоже невелико, но обратная связь логична и постоянна.

На высокой скорости «немец» более устойчив, асфальтовые волны не вызывают отклонений и не требуют подруливаний. Баранка хорошо изолирована от вибраций, и только значительные выбоины или «гребенка» вызывают подрагивания руля. «Восьмерка» лучше идет по дуге, хотя при значительных боковых ускорениях заныривает в поворот не столь охотно, как Ягуар. Реакции в повороте на действия акселератором — «переднеприводные»: под тягой автомобиль «выплывает» наружу, а под сброс газа переходит внутрь виража.

Огорчило только то, что на сухом асфальте в предельных поворотах Audi демонстрирует ярко выраженную склонность к сносу передней оси. Тем более что такое скольжение не корректируется системой ESP — она реагирует только на занос. Но на сухом асфальте занос можно вызвать только энергичным контрсмещением. А вот выскользнуть на встречную полосу в сносе, перебрав со скоростью на входе в поворот, — проще пареной репы.

По плавности хода «восьмерка»... Нет, не проигрывает Ягуару. Скорее, здесь — паритет.

От Ягуара мы ждали большего. С одной стороны, пневмоподвеска хорошо демпфирует асфальтовые волны, лишь легкими вздохами намекая на раскачку. С другой стороны, «британец» оказался слишком чувствительным к дорожной мелочи: стыки и выбоинки хоть и передаются в салон в сглаженном виде, но сопровождаются ощутимой вибрацией. Вибрируют неподрессоренные массы, руль, пол и даже сиденье! Причем с ростом скорости, когда подвеска автоматически «зажимается», вся эта дребедень становится еще более явной. А на заднем диване вибрации чувствуются еще острее, чем спереди.

Audi, вне зависимости от скорости и от режима пневмоподвески (спортивного или комфортного), воспринимается как более жесткий автомобиль. «Восьмерка» подробнее повторяет профиль дороги, переваливаясь с боку на бок и заставляя пассажиров покачивать головами. Зато жесткие неровности демпфируются лучше. Но, например, человеку, склонному к морской болезни, такая подвеска противопоказана.

В Ягуаре не укачивает, и к тому же в салоне очень тихо. Основные звуки — кошачье урчание мотора, негромкий шелест шин или легкий посвист ветра на скоростях свыше 150 км/ч. Немецкая машина шумнее: и шины громче, и «аэродинамика» начинает проявлять себя на меньших скоростях. Да и мотор поет звонче.

Driver's car здесь, пожалуй, один — это Audi А8. Быстро ездить на этом автомобиле проще, чем на Ягуаре. Но главное, что на «восьмерке» невозможно ехать медленно! Она «заточена» под напористую, агрессивную езду. Вот только в городе ей тесно. А Ягуару вполне по душе размеренное перемещение из пункта А в пункт Б — будь они в соседних переулках или в разных городах.

Точнее будет сказать, что Jaguar предлагает свою интерпретацию понятия «driver's car». Это автомобиль для джентльмена за рулем. А джентльмен за рулем, как говорят ягуаровцы, должен оставаться «connected but never nervous». При делах и не нервничать...